DLA KOPALNI

- Podlegaliśmy pod resort przemysłu węglowego. Naszym zadaniem była realizacja usług transportowych przede wszystkim na rzecz kopalni Siersza. Chodziło głównie o przewozy pracownicze. Przecież w kopalni było wówczas zatrudnionych sześć tysięcy osób. Mieliśmy wtedy około 50 autobusów marki San, a potem Autosan oraz Jelcz. Jeździliśmy przez cały tydzień, bo kopalnia pracowała w ruchu całodobowym. W naszym przedsiębiorstwie pracowało 200 osób. Oprócz taboru autobusowego mieliśmy też ciężarowy - opowiada Józef Tomasik.

Wskutek transformacji ustrojowej w Polsce zmieniła się polityka rynkowa. Dyrektorzy kopalń uznali, że trzeba zlikwidować przewozy pracownicze.

- Naszym zadaniem było pozyskać potencjalnych klientów, czyli pracowników kopalń. Wpadliśmy na pomysł, żeby stworzyć komitety dojazdowe, które miałyby organizować przewóz ludzi, którzy co miesiąc płacili za usługę - mówi Józef Tomasik.

Tymczasem pod koniec 1994 roku powstała spółka akcyjna Transgór Mysłowice, będąca kontynuatorką zlikwidowanego przedsiębiorstwa państwowego. Prezesem firmy został Michał Standera. Już na zasadach wolnego rynku spółka oferowała przewóz pracowników zarówno do Sierszy, jak również innych kopalń, takich jak Piast i Czeczot, gdzie zostali przeniesieni ludzie zatrudnieni wcześniej w trzebińskim zakładzie górniczym. To trwało do 2000 roku i likwidacji kopalni Siersza.

- Okazało się, że tak naprawdę jesteśmy bez pracy. Wcześniej, gdy doszło do transformacji, byłem pewien, że wszędzie będzie można stracić pracę, ale nie w przemyśle węglowym. Skoro kopalnia była do likwidacji, to baza transportowa przestała być potrzebna. Ratowaliśmy się różnymi sposobami. Mieliśmy też ciężarówki z przyczepami. Udało nam się na lokalnym rynku znaleźć pracę dla wywrotek transportujących muły i miały do Elektrowni Siersza oraz piasek do Zakładów Górniczych Trzebionka oraz do kopalni Czeczot. Podpisaliśmy też umowy z niektórymi szkołami na przewóz uczniów. To wszystko było jednak mało - opowiada Józef Tomasik.

DLA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

W 2000 roku powstał Związek Komunalny Komunikacja Międzygminna Chrzanów, tworzony przez gminy Chrzanów, Libiąż i Trzebinia.

W organizacji transportu publicznego na tym terenie zastąpił istniejący od 1991 roku Związek Komunalny „Komunikacja Międzygminna", powstały z inicjatywy czterech sąsiadujących gmin byłego województwa katowickiego: Jaworzna, Chrzanowa, Trzebini i Libiąża.

- Przystąpiliśmy do ogłoszonego przez ZKKM przetargu na obsługę linii komunikacyjnych i udało nam się go wygrać. Od tego czasu jest to podstawowa działalność naszej firmy - mówi Józef Tomasik.

W 2000 roku spółka zaczynała od taboru, którym już dysponowała, czyli głównie autosanów, niedostosowanych do komunikacji miejskiej.

- Uzbrajaliśmy pojazdy w tablice i kasowniki. Pamiętam jak - zwłaszcza w zimie - z niedzieli na poniedziałek robiliśmy tak zwany rozruch autobusów. Temperatury były wtedy po -20 stopni Celsjusza. Nad placem unosiły się kłęby dymu. Nie wyobrażam sobie, żeby dzisiaj to przeszło. Na stacji obsługi, gdy odpaliło się silnik autobusu, nie szło wytrzymać. Nie było czym oddychać. Wszyscy pamiętamy, że jak pojazd ruszał z przystanku, to smród był niesamowity - wspomina Józef Tomasik.

Wkrótce firma zakupiła w Danii pierwsze autobusy dostosowane do komunikacji miejskiej. To były pojazdy volvo B59 i B11.

- Zrobiły troszkę furory. Przewyższały techniką i wymogami ekologicznymi autobusy, które dotąd mieliśmy. Gdy silnik pracował, praktycznie nie było nic czuć. To była inna generacja - mówi Józef Tomasik.

Przełomowym rokiem był 2004. Z inicjatywy prezesa Zbigniewa Gruszki, firma postanowiła zainwestować w niskoemisyjne autobusy napędzane sprężonym gazem. Pierwszy taki pojazd wyjechał na trasę w 2005 roku.

- Dla nas była to nowość. Musieliśmy się uczyć ich obsługi. Tutaj mieliśmy do czynienia z silnikami z zapłonem iskrowym. W przypadku braku iskry od razu były niedomagania w pracy silnika. Nie wiedzieliśmy, gdzie szukać rozwiązania. Ściągnęliśmy tutaj Szwedów, którzy mieli nas w tym przeszkolić. Dosyć szybko to ogarnęliśmy - zaznacza Józef Tomasik.

Przypomina, że początkowo najbliższe stacje gazowe znajdowały się w Tychach i Krakowie. Prezes Zbigniew Gruszka podjął działania, żeby taką stację wybudować na terenie trzebińskiego zakładu.

- Zanim powstała, ratowaliśmy się w ten sposób, że autobusy gazowe kierowaliśmy na linię K, jeżdżącą do Krakowa. W przerwie między kursami pojazdy tankowały na stacji znajdującej się przy ulicy Siewnej - opowiada Józef Tomasik.

AUTOBUSY NA GAZ

W kolejnych latach rosły wymagania ze strony ZKKM, co było widoczne w każdym kolejnym przetargu. Organizator komunikacji oczekiwał, że autobusy będą coraz lepsze.

- Widzieliśmy, że Jaworzno zaczęło nas pod tym względem wyprzedzać. Naszą ambicją było, żeby mu trochę dorównać - mówi Józef Tomasik.

W 2017 roku spółka kupiła 20 niskoemisyjnych autobusów, w tym 16 zasilanych sprężonym gazem ziemnym CNG.

Dofinansowanie unijne wyniosło 16 mln 700 tys. zł. Trzy miliony dołożył Transgór. We wszystkich pojazdach, które do dziś kursują na liniach ZKKM, jest klimatyzacja. Ponadto biletomat. Możemy zapłacić
gotówką albo kartą. Na ekranach jest wyświetlany przebieg trasy plus informacja głosowa, że dojeżdżamy właśnie do danego przystanku. Aż siedem kamer w każdym autobusie - cztery we wnętrzu i trzy na zewnątrz. Do tego bezpłatny internet oraz ładowarki USB, na przykład do smartfonów czy tabletów. Jak podkreśla Józef Tomasik, kiedyś o takich bajerach nie można było nawet pomarzyć.
Obecnie linie chrzanowskiego ZKKM obsługuje 29 autobusów Transgóru. 18 spośród nich jest na gaz. Pozostałe na olej napędowy.

Jeśli chodzi o transport publiczny, aktualne trendy i wymagania środowiskowe mówią o konieczności postawienia na autobusy zeroemisyjne, przyjazne dla klimatu. W tym wypadku chodzi o autobusy elektryczne oraz wodorowe.

- Odejście od ropy jest już nieuniknione - mówi Michał Gruszka, obecny dyrektor trzebińskiego zakładu spółki Transgór. - Pytanie, w którą stronę pójdzie rozwój techniki? Czy wodór okaże się takim źródłem zasilania autobusów, który będzie od strony ekonomicznej i technicznej lepszy niż prąd? Niektóre miasta, jak Kraków, decydują się już na autobusy wodorowe. Warto obserwować ich doświadczenie, bo w którąś stronę trzeba będzie iść. Mamy w planach, żeby posiadać w swoim taborze autobusy zeroemisyjne. W tym momencie skłaniamy się raczej w kierunku elektrycznych, bo jest to technologia bardziej zaawansowana. Dla firmy zawsze najważniejsze było bezpieczeństwo pasażerów i otoczenia pod względem ekologicznym oraz komfort podczas podróży. Jako firma prywatna musimy przy tym wszystkim patrzeć na swoje konto i dobrze wszystko przekalkulować. Zawsze zależało nam, aby tabor był jak najnowocześniejszy. Małą łyżeczką, powoli rozwijamy spółkę, aby była konkurencyjna. Nie boimy się wyzwań - podkreśla Michał Gruszka, zaznaczając, że Transgór testował już autobusy elektryczne marki Mercedes i Solaris.

HYBRYDA, ELEKTRYK I WODOROWY

Przypomnijmy, że w tym roku ZKKM w Chrzanowie złożył wniosek w ramach 8. edycji Polskiego Ładu o dofinansowanie zakupu autobusów niskoemisyjnych. Z powodzeniem. Ma otrzymać na ten cel 7 999 350 zł.

Jak mówi przewodniczący ZKKM Chrzanów Marek Dyszy, związek zamierza kupić za tę dotację niskoemisyjne autobusy hybrydowe (napęd spalinowy i elektryczny).

- Autobusy te są tańsze niż elektryczne, nie mówiąc już o wodorowych. Nie wymagają też ładowarek, bo baterie doładowują się energią wytwarzaną podczas jazdy, umożliwiając pokonywanie długich dystansów - mówi Marek Dyszy.

ZKKM planuje kupić dwa lub trzy takie pojazdy. Średni koszt autobusu hybrydowego wynosi od 3,4 do 3,7 mln zł. Związek komunikacyjny będzie również składał wniosek o dofinansowanie zakupu dwóch nowych autobusów w ramach Funduszu Sprawiedliwej Transformacji. W tym wypadku w grę wchodzą pojazdy elektryczne. Miałyby one obsługiwać linie kursujące w granicach gminy Chrzanów.

- Korzystając z opracowań ekspertów, dokonywaliśmy analiz dotyczących autobusów elektrycznych i wodorowych. Na podstawie przeliczeń opłacalności finansowej wskazano na autobusy elektryczne. Nie chodzi tylko o cenę autobusu, ale również o późniejszą eksploatację. Wodór jest bardzo drogi. Można zakładać, że będzie taniał, ale nie wiemy kiedy i w jakim stopniu to nastąpi - mówi Marek Dyszy, przewodniczący zarządu ZKKM.

Jak wynika z opracowania ekspertów przygotowanego dla związku komunikacyjnego, za kg wodoru trzeba zapłacić ok. 65 zł, natomiast kWh energii elektrycznej kosztuje ok. 2 zł.

Ponadto średnia cena autobusu elektrycznego wynosi 3,5 - 4,1 mln zł, natomiast wodorowego 5,2 - 5,7 mln zł. W przypadku zakupu „elektryków" konieczny jest dodatkowo zakup ładowarek typu plug-in oraz pantografowych. Ich średni koszt to odpowiednio: 70 tys. zł i 420 tys. zł.

Biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, według ekspertów przygotowujących opracowanie dla ZKKM, koszt przejazdu 100 km wyniósłby w przypadku autobusów elektrycznych 220 zł, natomiast wodorowych 520 zł. Z kolei w przypadku hybrydowych 227,5 zł.

Docelowo elektryczne autobusy powinny być ładowanie oczywiście czystą energią, czyli z OZE, a nie prądem wytwarzanym z węgla, jak najczęściej jest teraz, ale... od czegoś trzeba zacząć. Generalnie odchodzimy od energii z kopalin, bo to emituje CO2, co z kolei ogrzewa planetę i niekorzystanie wpływa na klimat, krok po kroku zabierając nam miejsce do życia.